Az infrastruktúra és a szolgáltatások szerepe
a regionális versenyképességben

Eredmények

Felelős: MTA Világgazdasági Kutatóintézet

Kutatásvezető: Dr. Ehrlich Éva

A kutatás előkészítésének keretei között az alábbi, a témavezető által kezdeményezett és megrendelt munkák, illetve tanulmányok készültek el:

Lengyel Imre – Deák Szabolcs: A magyar régiók és települések versenyképessége az európai gazdasági térben (elméleti és fogalmi háttér, főbb irányzatok), 93 oldal;

1. Lengyel Imre: Regionális versenyképesség és az infrastruktúra, 38 oldal;

2. Erdősi Ferenc: Gondolatok a régiók/városok közlekedési versenyképességéről, 5 oldal;

3. Erdősi Ferenc: Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképességének alakulásában, 38 oldal;

4. Ehrlich Éva – Szigetvári Tamás: Javaslat-tervezet a regionális infrastruktúra (szolgáltatások) tanulmányának elkészítéséhez szükséges statisztikai adatbázisról, 9 oldal.

A fent felsoroltakon kívül megkerestük és feldolgoztuk a témaköreinkben fellelhető legújabb nemzetközi és hazai publikációkat (tanulmányokat, cikkeket) és elemzéseket.

A nemzetközi irodalomból kiemeljük a "Regional Competitiveness Indicators, September 2001"¹ című tanulmányt, amely áttekintést ad a regionális versenyképesség nemzetközi vizsgálatához felhasznált, 2000. évre vonatkozó mutatószámrendszer egészéről, s az ebben szereplő, közvetlenül a mi témaköreinket érintő infrastruktúrákat reprezentáló mutatókról is. Ebből néhányat máris felhasználtunk saját vizsgáltunk adatbázisához.

A hazai szakirodalomból az MTA Ipar- és Vállalatgazdasági Bizottsága 2000 októberében megrendezett konferenciáján ("Felzárkózás és EU-csatlakozás") anyagaiból Bartha Attila és Klauber Mátyás "Az autópálya hatásai a kistérségek gazdasági fejlődésére (Egy empirikus adatelemzés-sorozat legfontosabb tapasztalatai az M5 autópálya példáján)" című tanulmányt emeljük ki, mint számunkra rendkívül érdekes, kutatásunkhoz kiválóan felhasználható, következtetéseiben hasznosítható beszámolót. Lengyel Imre "A regionális versenyképességről" szóló cikke a Közgazdasági Szemle 2000. decemberi számában jelent meg, továbbá Molnár László "A települési szintű relatív fejlettség meghatározása" című cikke a Közgazdasági Szemle 2002. januári számában jelent meg. Mindkettő feldolgozás alatt van.

A témaköreinkben megjelenő és hasznosítható nemzetközi és hazai szakirodalom figyelése természetesen folyamatos.

Az eddig elkészült tanulmányok közül kettő, Lengyel Imre és Erdősi Ferenc fent (2. és 4.-ként) szereplő munkája rövidített változatának megírása folyamatban van, ezeket a TÉR és TÁRSADALOM című szakfolyóiratban fogjuk közzétenni.

Az infrastruktúra és a szolgáltatások szerepe
a regionális versenyképességben

Beszámoló

A részkutatás eddigi munkájában résztvettek:

Dr. Ehrlich Éva – Szigetvári Tamás
Dr. Erdősi Ferenc
Dr. Lengyel Imre – Dr. Deák Szabolcs

1. Kutatásunk egyik alapkérdése, hogyan befolyásolja a versenyképességet az egyes régiók, városok infrastrukturális-szolgáltatási ellátottsága, színvonala?

A regionális versenyképesség és az infrastruktúra összefüggéseinek vizsgálatához elméleti alapozásként áttekintettük, hogy a regionális gazdaságtan versenyképességgel foglalkozó irányzataiban hogyan jelenik meg és milyen szerepet tölt be az infrastruktúra.

Egyértelmű, hogy az infrastruktúra elemeinek mennyiségi és minőségi színvonala, azok összetétele, mint a gazdasági fejlődés és növekedés egyik alaptényezője a regionális versenyképesség alakulását alapvetően befolyásolja. Az ide tartozó fogalomnak szerteágazó értelmezése miatt azonban a gyakorlati mérés nehézségei megoldatlanok. Az infrastruktúra fogalmát pontosítani szükséges, azaz típusokat, elkülöníthető homogén jellemzőkkel bíró, jól definiált elemeket, illetve szakágazatokat kell a vizsgálatok, a mérés és összehasonlítás céljaira kialakítani.

A szakirodalom különböző szempontok szerint tipizálja és kezeli az infrastruktúrát. A következőkben néhány, a vizsgálatunk szempontjából is releváns megállapítást emelünk ki.

Az infrastruktúra általános tényezői (autópálya, hírközlési rendszer, főiskolai végzettségű motivált munkaerő stb.) fontos alapot teremtenek a régió versenyképességéhez. Ezen tényezők azonban csak alacsonyrendű előny-bázist jelenthetnek, fejlesztésük csökkentheti a fennálló versenyhátrányokat. A magasrendű versenyelőnyhöz azonban már specializált tényezők (egy-egy iparág versenyelőnyeihez szükséges speciális szakképzést nyújtó intézmények, egyedi infrastrukturális létesítmények, speciális ismeretekkel bíró K+F intézmények, iparági témákra specializálódott tudományos kutatók és fejlesztők stb.) nyújtanak lényeges és folyamatos hátteret.

Egy-egy régió versenyképességét tehát az általános és speciális tényezők elérhetősége és minősége határozza meg, az olyan általános és speciális tényezők, infrastrukturális elemek együttese, amelyek a régió domináns iparágában a tartós versenyelőnyt biztosítja. A magasrendű versenyelőnyök döntő része tehát a specializált tényezőkön alapszik. Ezek létrehozása és fenntartása folyamatos befektetéseket, meg-megújuló programokat igényel. Nincs olyan ország (még kevésbé régió), amelyik a tényezők széles körét egyidejűleg képes lenne fejleszteni. Ezért is specializált fejlesztésekre van szükség (a helyi húzóágazat támogatása).

Magyarország esetére az a jellemző, hogy sok esetben még a megfelelő színvonalú általános infrastrukturális alapok kiépítése is hiányzik. Így itt még ennek létrehozása az elsődleges cél. A tartós versenyképesség biztosításához azonban ezen felül itt is a helyi adottságokat és lehetőségeket jelentő speciális tényezők fejlesztésére van szükség.

Fontos megjegyezni, hogy a nemzetközi szakirodalomban a versenyképesség és az infrastruktúra (szolgáltatások) összefüggései tekintetében elsősorban a gazdaságilag fejlett országok helyzete, ezzel kapcsolatos tapasztalatok és problémák kapnak helyet. Mivel ezen országok többségében az infrastruktúra alapelemei (modern út és vasút, általában közlekedési hálózat és modern felszereltség stb.) lényegében már kiépültek, a technikai fejlődés követelményeiből eredő folyamatos fejlesztésük, modernizálásuk ugyancsak megszakíthatatlanul folytatódik, a versenyképességet szolgáló speciális infrastruktúra-fejlesztés van napirenden.

Egészen más a helyzet a versenyképesség és az infrastruktúra kapcsolata olyan, alacsony és/vagy középfejlettségű, az infrastruktúrák tekintetében csak most kiépülő (felszerszámozódó) országokban (ilyenek a közép-európai és a közép-kelet-európai országok mindegyike). Itt ugyanis még az alap infrastruktúrák, ezek hálózatainak és modern eszközökkel való felszerszámozásának kiépítése van napirenden, ami természetesen a versenyképesség tekintetében alapfeltételként jelentkezik.

Ebből a szempontból érdemes kiemelnünk egyik hazai már említett "Az autópálya hatásai a kistérségek gazdasági fejlődésére" című tanulmányban szereplő egyik fontos² következtetést, amelynek forrását részben P. Havlik és M. Landesmann "Industrial Competitiveness of CEECs" című tanulmány³ adta: a kilencvenes években a közép-európai országokba beáramló működőtőke 1 százalékpontos növekedése 8 százalékpontos termelékenység-emelkedést hozott magával. A magyar szerzők megállapításai szerint az autópálya-építés kiemelt gazdaságfejlesztési hatását éppen az adja, hogy az autópálya léte a standard befektetői érdeklődés kitüntetett eleme. A külföldi befektetők szemében az autópálya-kapcsolattal rendelkező térségek "rákerültek a térképre, fejlődésre ítéltettek". Az autópálya mentén fekvő térségek versenyelőnyt élveznek a befektetők kegyeiért folyó vetélkedésben más hazai és külföldi településekkel, kistérségekkel szemben.

Az említettekből is érzékelhető, hogy a versenyképesség és az infrastruktúra kapcsolata valóban különböző, egyfelől az infrastruktúra alaphálózatai tekintetében már kiépített, gazdaságilag fejlett országokban, másfelől a gazdaságilag még gyengén, vagy közepesen fejlett, az infrastruktúra alaphálózatai tekintetében még – különböző okok miatt – ki nem épült, a hálózataiban és eszközeiben még csak a kiépítés és modernizálás induló folyamatában lévő országokban.

A gazdaságilag fejlett országokban a regionális versenyképesség és az infrastruktúra kapcsolatának elemzésében két fő alkalmazási terület kínálkozik:

• a tényezőellátottság, közte az infrastruktúra regionális különbségeinek vizsgálata, különös tekintettel az alapvető elemekre, amelyek térbeli kiegyenlítődése elvárható és

• a régiónkénti speciális tényezők, speciális infrastruktúra elemek vizsgálata, amelyek klaszterek versenyelőnyeinek forrásai lehetnek.

Fontos megjegyezni továbbá, hogy a gazdaságilag fejlett országokban is a gazdasági növekedés és a versenyképesség szempontjából több fázist, fejlődési szakaszt különíthetünk el (tényező- és/vagy befektetés-, innováció-, jólét orientált), ami természetszerűleg megjelenik az infrastruktúra iránti eltérő igényekben is.

A tapasztalatok arra utalnak, hogy egy adott régióban "készen talált" inputok, ami a természeti tényezők mellett leginkább az infrastruktúrát jelenti, egyértelműen fontos szerepet játszanak a versenyelőnyök kialakulásában. Szerepük azonban – mindenekelőtt a gazdaságilag fejlett, már az infrastruktúrák alapjai tekintetében kiépült országokban – sokszor túlhangsúlyozott, mivel időnként a hiányuk serkent innovációra és hatékony versenystratégia kialakítására.

2. Az infrastruktúra versenyképességre vonatkozó hatásait elemezve érdemes azt is megvizsgálni, hogy az infrastruktúra egy-egy ágazatának állapota, fejlesztése önmagában milyen hatással van a régiók versenyképességére. Ennek jegyében megvizsgáltuk, hogy az infrastruktúra egyik legfontosabb ágazata a közlekedés milyen hatást gyakorolhat a régiók versenyképességére.

A versenyképesség három alapvető gazdasági kritériumát, az átlagot meghaladó termelékenységet, a foglalkoztatottságot és a jövedelmi szintet (életminőséget) tekintve a közlekedés (mint egyik alapvető infrastrukturális terület) az alábbi folyamatokkal járul hozzá a versenyképesség megteremtéséhez, javulásához.

• Növeli a gazdasági hatékonyságot a globális, illetve a nemzetközi gazdaságba való integrálódást elősegítő jobb (gyorsabb/nagyobb teljesítményű/üzemi szinten olcsóbb) külső (nemzetközi/interregionális) szállítási kapcsolatokkal. Intenzívebbé teszi a régiók közötti munkamegosztást, növeli a vidéki régióknak a fővárostól való gazdasági függetlenségét, elősegíti a régiók közötti érdekszövetség kialakulását. Intraregionális szinten elősegíti a régión belüli gazdasági kohéziót és munkamegosztást, illetve gazdasági klaszterképződést serkent, lehetőséget teremtve a hatékonyabb (just in time) szállításokra.

• Javítja a foglalkoztatást, nem annyira közvetlen módon, hanem a jobb közlekedési viszonyok hatására a befektetők számára vonzóbbá váló területeken javuló foglalkoztatási viszonyok és körülmények, a vidéki munkaerő számára jobb ingázási (mobilitási) feltételeik biztosításával.

• Jobbá teszi az életkörülményeket, hozzájárul az életminőség javításához, kedvezőbb feltételeket teremt a "kultúra-fogyasztásához", megfelelő műszaki fejlesztés esetén összességében szinten tartja vagy éppen mérsékli a közlekedés káros hatásait az adott régió ökológiai állapotának alakulásában.

 

3. A kutatás első fázisának részét képezte a versenyképesség mérésére szolgáló nemzetközi modellek és módszerek áttekintése is. Ennek során elsősorban azt vizsgáltuk, mennyiben és milyen módon része az infrastruktúra ezeknek a modelleknek, módszereknek, illetve mi az, ami hasznosítható lehet a magyar régiók infrastrukturális adottságainak összehasonlításához és elemzéséhez.

Az általunk vizsgált 10 versenyképességi modellnek valamilyen formában része volt az infrastruktúra, vagy annak egyes meghatározó elemei. Számos ötletes, kifejező mutatót találtunk, sajnos ezek egy része regionális szinten nem értelmezhető, vagy nem férhető hozzá. A regionális szinten is alkalmazhatóak közül többet felvettünk a kutatásunkban feldolgozandó mutatók közé.

Szintén sok érdekes és használható különféle módszertani elemet lehet találni a megvizsgált versenyképességet mérni kívánó modellekben. Ilyen, pl. az ún. benchmarking technika, amikor az erősségek és gyengeségek meghatározása a versenytársak összehasonlító elemzése formájában történik, vagy az, hogy egyes esetekben ún. "puha" (szubjektív véleményekből kapott) mutatókat alkalmaznak olyan esetekben, amikor más, objektív mutató nem áll rendelkezésre és/vagy nem létezik.

A versenyképességet mérő, összehasonlító modellek felhívták a figyelmünket arra is, hogy saját mutatószámrendszerünk elkészítésében és még inkább azok értékelésében figyelembe vegyük egyfelől, hogy a különböző régiók egyedi infrastruktúrákkal rendelkeznek, amit az értékeléskor különös figyelemmel kell kezelni, másfelől, hogy a különböző hálózatok és infrastruktúrák egyidőben több régió összeköttetéséhez is kapcsolódnak. A közlekedési hálózatok kérdéseivel foglalkozó tanulmányunk ajánlatot tesz arra is, hogy a közlekedési hálózatok mennyiségi és minőségi mutatók szerinti összehasonlítását ki lehetne egészíteni a hálózat gráf-vizsgálatának elvégzésével, ami a hálózatok fajlagos hálózatsűrűsége mellett a hálózatsűrűség hatékonyságát is jelentősen befolyásoló alakzatára, a csomópontok és az összeköttetések arányára is felhívhatná a figyelmet.

4. Már most, kutatásunknak ebben az első fázisában kialakítottuk a további kutatás alapját képező mutatószámrendszerünket. A vizsgálathoz közel 170 naturális mutatót (kritériumot) kívánunk felhasználni, mégpedig az 1990 és 2000 évekre vonatkozóan. Az adatokat a 19 megyére és 9 kiemelt (100 ezernél nagyobb népességű) városra⁴ nyújtjuk össze, illetve számítjuk ki. Az így összegyűjtött, illetve kiszámított megyei és városi adatokat összegezzük a 7 NUTS2 szintű régiókra⁵ is. A mutatók közel harmada a megye makro- és mikrogazdasági helyzetére, a foglalkoztatottságára, az ott lévő munkaerő minőségére és iskolai végzettségére, életszínvonalára vonatkozó alapadat, míg a többi mutató a (tágan értelmezett) infrastruktúra és szolgáltatások főbb területeire vonatkozik. A vizsgált területek a következők (zárójelben az adott területre vonatkozó mutatók számát jeleztük):

1.     Közlekedés (25)
2.     Hírközlés, informatika (13)
3.     Lakásellátottság és felszereltség (18)
4.     Egészségügyi ellátottság és felszereltség (20)
5.     Környezet-jellemzők (7)
6.     Oktatás (12)
7.     Kultúra (12)
8.     Kereskedelem (7)
9.     Turizmus (8)

A mutatók egyrésze megtalálható publikált statisztikai forrásokban, jelentős része azonban kiszámítandó, illetve megszerzendő mutató, amelynek nincs előzménye.

A kutatás további részében a mutatókat különböző szempontok szerint csoportosítjuk, többféle módszer alkalmazásával szintetizáljuk, majd statisztikai eljárásokkal is elemezzük és értékeljük. Csak ezután kerül sor az egész vizsgálat különböző szempontok szerinti elemzésére, az infrastrukturális színvonalak meghatározására, az így kapott eredmények értékelésére és az ebből adódó helyzetképek bemutatására, az évtizedes változások főbb elemeinek és területeinek meghatározására és az ebből származó tanulságok és teendők felvázolására.